Основана во 1916 година, компанијата Boeing Airplane Company на Бил Боинг, буквално полета за време на Првата светска војна, кога доби договор за испорака на тренинг авиони за американската армија. По војната, Боинг ги здружи силите со Фредерик Рентчлер, конструкторот на воздушен ладен мотор, за да формираат компанија за конструкција и сообраќај на авиони. Владините антимонополски закони ја разделија компанијата во 1934 година, оставајќи ја Боинг со производниот дел од бизнисот. Но, владата и тоа како и компензираше на Боинг со извонредно вносните договори за време на Втората светска војна-договори што го забрзаа развојот на легендарните авиони, како што е В-17 “Летачката тврдина” и бомбардерот В-29. Во еден момент, компанијата произведуваше и по 362 авиони месечно, за воени потреби. Овие поволности и овозможија на компанијата да стекне доминантна позиција како број еден производител и во комерцијалната авио-индустрија, која што Боинг ја револуционизираше преку 707, првиот успешен млазен патнички авион. Следеа моделите 727 и 737 во следните декади, што ја зацементираа позицијата на Боинг како светски лидер во таа индустрија. Со купувањето на МкДонел Даглас во 1997 година, Боинг стана и водечки производител на воени авиони исто така или поточно, светска најголема авио-индустрија.

 

Откако стана толку голема и моќна, компанијата почна да паѓа во стапици што почнаа да ја тетерават. Во спогодбата со американското Министерство за труд во 1999 година, Боинг призна дека намерно ги плаќал помалку женските работници и менаџерите од другите етнички групи, па мораше да плати 4,5 милиони долари како надомест за плати и решавање на судски спорови. Претходната година компанијата се согласи да плати 15 милиони долари заради судски процеси во кои беа инволвирани афро-американски работници. По аквизицијата, Боинг исто така, имаше и финансики тешкотии, со загубата на три милијарди долари заради некомплетирани производни процеси. Хари Стоунчипер беше главен менаџер на МекДонел Даглас, а по спојувањето беше поставен на позицијата потпретседател. Тој се сметаше за “цврста рака” и се очекуваше да го расчисти нередот во компанијата. Откако горе-долу ја заврши работата, во 2002 година се повлече, оставајќи го претседателот Фил Кондит самостојно да ја води фирмата. Меѓутоа, оваа состојба не траеше долго. Следната година, Боинг се соочи со обвинувања дека се обидел да ангажира службеник во Пентагон, кој што наводно требало да му обезбеди инсајдерски информации околу огромниот договор за 100 авиони, дополнувачи на гориво во воздух, за потребите на американската авијација. Боинг го отпушти главниот финансиски директор, Мајкл Сиарс, а Кондит си даде оставка. Стоунчипер, кој останал член на бордот, беше назначен за нов извршен директор. Но, во март 2005 година, тој беше принуден да си даде оставка, откако интерната истрага откри дека имал вонбрачна афера со една директорка во Боинг.

 

Сега да се вратиме во 1996 година, за да ги видиме корените на спорот помеѓу Боинг и Европската комисија. Треба да почнеме со историјата на Ербас, затоа што ароганцијата на Боинг има направено најмногу штета за компанијата, токму во поглед на конкуренцијата со европскиот ривал. Исто како и американските автомобилски гиганти соочени со јапонската инвазија на автомобили, така и Боинг не можеше да верува дека неговата неприкосновена доминација во производството на авиони ќе биде доведена во прашање.

Ербас беше формиран како француско-германско-шпанско-британски конгломерат во 1970 година, со јасна цел да ја разбие хегемонијата на Боинг. Со изобилство на помош од сите четири влади, Ербас бргу почна да се развива во конкурент. Боинг ги отвори своите сонливи очи во 1992 година, кога упати петиција до Европската унија да ги намали великодушните субвенции за Ербас. Европа се согласи да ги намали субвенциите, но спогодбата инсистираше на тоа дека Ербас и понатаму ќе прима огромни поволни владини заеми за развивање на ново летало.

Ербас од друга страна, почна да протестира за формирањето на Боинг-МекДонел Даглас спојувањето во 1996 година. Тврдеше дека зделката ќе му донесе на Боинг нефер монополска позиција, но светскиот пазарен удел на Ербас во тој момент веќе беше 35%, па 5% кои што МекДонел Даглас ги претставуваше, и не би го направиле Боинг значително поголем. Ербас сакаше и други концесии. Сакаше да ги оспори 20-годишните договори на Ербас со Делта, Американ Ерлајнс и Континентал, големите американски авио-превозници. Во меѓувреме, Ербас почна да си го пробива патот на американскиот пазар, нудејќи им поволни договори на тамошните авикомпании што беа во финансики неволји. Јунајтед, Америка Вест и Нортвест, сите склучија договори за купување авиони од Ербас.

 

Во 2003 година, се случи нешто незамисливо. Додека Боинг објави дека ќе го намали годишното производство на 280 летала, Ербас стоеше цврсто на својата проекција од 300 авиони, што му даде легитимитет да го носи приматот на најголем светски производител на авиони. Во 2004 година, Ербас пријави 366 нарачки за авиони, споредено со 272 на Боинг. Што се случи? Како што пишуваше Fortune кон крајот на 2003, дел од успехот на Ербас се припишува на неговата предност што е различен и иновативен, во споредба со застарениот систем на производство кај Боинг. Друг проблем беше што Боинг не можеше да го следи Ербас во иновациите, како што се кокпитит дизајнирани за употреба во повеќе од еден авион, и електрични, наместо механички управувачки контроли, а да не направи огромни трошоци. Боинг “заспа” залулкан од долгогодишната и огромна доминација на пазарот.

Компанијата долго го сметаше Ербас како нов бизнис што опстојува само поради дарежливите владини субвенции, наместо како конкурент кој може да е голема закана. Точно е, Ербас никогаш не би успеал без таа поддршка, но и Боинг го должи својот конзистентен развој на “пријателите” од Вашингтон.

Во моментов, Боинг како да се буди. Најверојатно ја научи лекцијата, го смени менаџментот пред некоја година, и со новиот 787 Дримлајнер во 2006 го надмина Ербас во поглед на нарачките за новиот А350, како и со поекономичниот двомоторен 777, кој што го победи во продажбата Ербас А340.